Легендарный Су-2

Советская авиация – Су-2

К середине 1930-х годов единственным штурмовиком, легким бомбардировщиком и разведчиком в ВВС РККА оставался принятый на вооружение еще в прошлом десятилетии биплан Р-5. Этот универсальный самолет был хорош для своего времени, но за прошедшие годы аэродинамика летательных аппаратов сделала большой шаг вперед. На смену расчалочным бипланам пришли обтекаемые монопланы, обладающие значительным превосходством в скорости. Р-5 на их фоне выглядел архаично, а потому закономерно встал вопрос о его замене. Программа создания боевого самолета, призванного сменить Р-5, носила кодовое наименование «Иванов». Согласно распространенной авиационной легенде, это название придумал Сталин, который живо интересовался новинками самолетостроения, особенно — военного.

На одном из совещаний он якобы сказал, что новый самолет должен стать таким же массовым и распространенным, как фамилия Иванов в России. Возможно эта легенда имеет реальную основу, поскольку все опытные самолеты «Иванов» носили еще один индекс СЗ, то есть «сталинское задание». Программа получила наивысший приоритет, а к разработке «Иванова» приступили на конкурсной основе сразу несколько творческих коллективов. Один из них возглавил талантливый авиаконструктор Павел Осипович Сухой. Ранее он работал начальником отдела в КБ Туполева и много лет был как бы в тени, хотя именно ему принадлежала главная роль в создании истребителей АНТ-5 (И-4), АНТ-31 (И-14) и рекордного самолета АНТ-25, на котором экипаж Валерия Чкалова совершил свой легендарный перелет в Америку через Северный полюс. Индексы этих машин состояли из букв АНТ, то есть Андрей Николаевич Туполев, а о решающем вкладе Сухого в их разработку знал лишь узкий круг специалистов. Но в 1937 году ситуация резко изменилась: Туполева внезапно арестовали как «врага народа», а его бывшие подчиненные, которым посчастливилось избежать репрессий, начали самостоятельную конструкторскую деятельность. Сухой впервые получил возможность открыто заявить о себе, и он не упустил этой возможности. Спроектированный им самолет «Иванов» СЗ-1 с мотором М-62 поднялся в воздух в августе 1937 года. В декабре за ним последовал второй прототип СЗ-2, который успешно прошел государственные испытания и стал победителем конкурса, показав явное преимущество над «Ивановыми» КБ Немана и Поликарпова, а также над американским самолетом Vultee, закупленным для ознакомления и сравнения с нашими новейшими разработками. В 1938 году взлетел очередной прототип СЗ-З с мотором М-87, заслуживший прекрасные отзывы. В конце марта 1939 года Комитет Обороны решил принять СЗ-З на вооружение под военным обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик - первый) и запустить его в серийное производство на харьковском заводе N2 135. В 1940 году к выпуску подключили авиазавод № 207 в Долгопрудном, а в декабре того же года самолету в честь его создателя присвоили индекс Су-2. Су-2 — свободнонесущий одномоторный двухместный моноплан смешанной конструкции с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Фюзеляж: имел типичную для советских военных самолетов конструктивно-силовую схему, аналогичную той, что применялась в истребителях И-16, МиГ-3, ЛаГГ-3 и т.д.

Передняя часть представляла собой сварную ферму из стальных труб с дюралевой обшивкой, а центральная и задняя - выклеенный на болванке «кокон» из березового шпона, который крепился к деревянному каркасу из шпангоутов и стрингеров. Кабина летчика и штурмана-радиста была закрыта высоким прозрачным фонарем, в задней части которого располагалась шарообразная пулеметная турель МВ-5. Гаргрот фюзеляжа за турелью состоял из подвижных алюминиевых сегментов и мог опускаться вниз для увеличения зоны обстрела. Для улучшения бокового и нижнего обзора в обоих бортах за кабиной сделаны круглые иллюминаторы, а в днище - прямоугольные застекленные окна. В кабине штурмана, помимо бомбового прицела и рации, находился дублирующий комплект органов управления и основных приборов, чтобы второй член экипажа мог взять на себя пилотирование в случае гибели или ранения летчика. Двигатель вращал трехлопастный металлический винт изменяемого шага ВИШ-23 диаметром 3,25 м. Втулка винта закрыта небольшим полукруглым коком с отверстием для храповика автостартера. За мотором стояла противопожарная перегородка, к которой крепился маслобак, а за ней - главный фюзеляжный бензобак. Еще два бака располагались в центроплане. Крыло: Цельнометаллическое, двухлонжеронное с гладкой дюралевой обшивкой. Оно состояло из центроплана и отъемных консолей с большим углом стреловидности по передней кромке. Вдоль задней кромки располагались элероны с металлическим каркасом и полотняной обшивкой, а также большие четырехсекционные посадочные щитки с электрогидравлическим приводом. В передних кромках обеих консолей установлены посадочные фары. Левый элерон снабжен триммером. Силовая установка: абсолютное большинство серийных экземпляров Су-2 оснащалось 14-цилиндровым двухрядным звездообразным двигателем воздушного охлаждения М-88Б или М-88, закрытым цилиндрическим капотом с регулируемой «юбкой» охлаждения. Под капотом крепился всасывающий патрубок нагнетателя и маслорадиатор. Двигатель вращал трехлопастный металлический винт изменяемого шага ВИШ-23 диаметром 3,25 м. Втулка винта закрыта небольшим полукруглым коком с отверстием для храповика автостартера. За мотором стояла противопожарная перегородка, к которой крепился маслобак, а за ней - главный фюзеляжный бензобак. Еще два бака располагались в центроплане. Вооружение: под кабиной пилота находился бомбовый отсек, вмещавший до 400 кг боевой нагрузки (четыре бомбы массой до 100 кг). Еще две 100-килограммовые бомбы можно было подвесить под центропланом. Альтернативным вариантом подвески являлось крепление под центроплан двух 250-килограммовых «фугасок». В этом случае фюзеляжный бомбоотсек не загружали, поскольку максимальная масса бомб, которую поднимал Су-2, составляла 600 кг. Во время войны под консолями крыла стали устанавливать до 10 пусковых установок ракет РС-82.