ГАЗ-51: легенды не умирают

После Великой отечественной войны экономика СССР, как известно, лежала в руинах и требовала неотложного восстановления. Однако, чтобы её восстановить, необходим был внушительный парк грузовых автомобилей различного назначения, достаточного количества которых на тот момент просто не существовало. Да и предложенные «полуторка» ГАЗ-ММ и «трёхтонка» ЗИС-5 либо перегружали, как в случае с первой, или наоборот недогружали, что было характерно для второй. Нужен был автомобиль, являвшийся нечто средним между указанными, который смог при этом заменить их. И вскоре такой автомобиль появился и им был легендарный ГАЗ-51, прозванный позже «ГАЗоном». Но не стоит наивно полагать, что его дебют был своевременной мерой на новейшие вызовы времени – нет, разработки этой машины начались ещё до войны.

Необходимость такого автомобиля, коим был ГАЗ-51, возникла ещё во времена строительства обновлённого советского государства и народного хозяйства, то есть в тридцатые годы. Цель, поставленная конструкторам «сверху», обстояла весьма просто: требовалось создать надёжную и вместе с тем простую конструкцию, вобравшую в себя современные достижения автомобильной техники. Самой сложной частью данного проекта должен был стать двигатель, поэтому с него и решили начать.

 Изначально планировалось скопировать данный агрегат с шестицилиндрового двигателя Dodge D5, документация на который, по одной из версий, была добыта в результате «шпионских игр» НКВД. Как бы там ни было, но чертежи оказались неполными, в результате чего инженерам пришлось буквально «додумывать» техническую мысль американских коллег. В результате этого силовой агрегат получил такие оригинальные черты, как плавающий маслоприёмник и иная конструкция привода ГРМ, поэтому «копированием» в полном смысле это назвать нельзя. В итоге у конструкторов получился один из самых удачных агрегатов своего времени, получивший индекс «ГАЗ-11». Дальнейшие работы по перспективному грузовику велись достаточно активно, поэтому к 1941 конструкция была почти готова, однако вскоре начавшаяся война остановила дальнейшие разработки. Однако это не помешало использовать новые узлы и агрегаты на уже готовых автомобилях, что также можно расценивать как дополнительные испытания.

После окончания войны конструкторы вернулись к своим наработкам и, учитывая новейшие опыт и достижения техники (в том числе и американские), кардинально пересмотрели текущую конструкцию. На то были свои причины, но, несмотря на них, у конструкторов был уже почти готовый грузовик, представленный в 1945 части правительства вместе с остальной новейшей продукцией автозаводов и получивший на выпуск полное одобрение. В результате этого в 1946 году ГАЗ-51 всё-таки встал на конвейер Горьковского автозавода (точнее Завода им. Молотова). Стоит также отметить, что новая машина вышла предельно простой, что сделало её весьма надёжной. Причём комфорт грузовика был аналогичен легковым образцам того времени, а в целом ряде параметров он превзошёл своего предшественника ГАЗ-ММ. Всё это создало благодатную почву для создания на базе ГАЗ-51 обширного ряда модификаций и модернизаций.

Всего на его основе были построены более тридцати версий различного рода, в том числе автобусы, варианты для различных типов климата и топлива, экспортные модификации и даже бронеавтомобиль (БТР-40)! Главной же модификацией «ГАЗона» стала его полноприводная версия ГАЗ-63, отличавшаяся соответствующей трансмиссией и более «внедорожными» колёсами. Существовали также многочисленные варианты с различными типами кузовов, в том числе самосвал ГАЗ-93 и седельный тягач ГАЗ-51П и его модификации. Была версия ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным двигателем, выпущенная малой партией. К тому же производство «ГАЗона» было налажено на автозаводах в Польше, КНР и КНДР, где они выпускались под собственными индексами. За двадцать девять лет производства ГАЗ-51 успел обзавестись и многочисленными модернизациями, первая из которых произошла в 1950 и касалась установки комбинированной кабины вместо просто деревянной. Позже она стала полностью выполняться из металла, а через четыре года обзавелась обогревателем. Однако самая крупная модернизация произошла в 1955 и касалась установки увеличенного кузова с бортами, которые стали откидными и некоторых других изменений, в результате которых грузовик получил к индексу дополнительную букву «А». Производство данной модели было прекращено в 1975 году в пользу грузовиков нового поколения ГАЗ-53/52.

Таким образом, ГАЗ-51, по сути, стал в производственном смысле приемником «полуторки» ГАЗ-ММ, на тот момент морально устаревшей. Новому грузовику удалось устранить недостатки последней, однако он всё же обладал большей грузоподъёмностью, поэтому о преемственности в этом случае говорить нельзя. Стали ли все последующие поколения горьковских грузовиков полноценной заменой «пятьдесят первому»? Как показывает время – да, ведь они становились всё современнее и, как следствие, функциональнее, сохраняя традиционные качества «ГАЗона».