ГАЗ-61: первый и последний

 

ГАЗ-61 для генерала

«ГАЗ-61-73»

Несмотря на увеличившееся за последние годы внимание к этой машине, она до сих пор остаётся до конца непознанной автомобильными историками, поэтому представляет собой большую ценность. Ведь именно этот автомобиль можно считать первопроходцем в своём деле: именно он был первым легковым автомобилем в мире со всеми ведущими колёсами. Именно легковым, так как до этого и в Советском Союзе создавались полноприводные грузовики (полноприводный трёхосный ГАЗ-ААА на базе «полуторки», например). Однако из-за достаточно сложной конструкции массовый выпуск ГАЗ-61 налажен не был, а все изготовленные экземпляры перешли в собственность Красной/Советской Армии. Так каким был на самом деле первый легковой внедорожник, попытаемся вспомнить в этой статье. 

 Салон ГАЗ-61

Надобность в описываемом виде транспорта возникла в СССР ещё до войны и выражалась в следующем. Появившаяся в 1936 году «эмка» хоть и была достаточно удачным автомобилем, её внедорожный потенциал из-за сугубо гражданской направленности и маломощного двигателя был невелик. Поэтому она годилась разве что для работы в городах, но командному составу РККА требовался свой автомобиль, который должен был эксплуатироваться и в условиях откровенного бездорожья. 

 

Посему единственным выходом из этой ситуации была разработка версии «эмки» со всеми ведущими осями. Появление почти готового ГАЗ-11-73 лишь подталкивало инженеров во главе с талантливым в этой области конструктором В. А. Грачёвым. В будущем ему будет присуждена Сталинская премия за создание ГАЗ-61 и 64, но это позже, а пока конструкторским коллективом велась активная работа по постановке легкого кузова на полноприводные «полозья». Примечательно то, что в целях унификации и упрощения производства почти все детали трансмиссии и подвески были взяты от уже выпускаемых Горьковским автозаводом деталей. Исключение составляли раздаточная коробка, разработанная с нуля, и передний мост, аналогичный «раздатке». Особые проблемы возникли при создании переднего моста, а точнее ШРУСов, которые пришлось использовать. Дело в том, что изначально планировалось купить лицензию на их производство у американской фирмы «Бендикс», производившие шарниры типа «Вейс», однако они соглашались лишь на поставку уже готовой продукции. Такой вариант советскую сторону не устроил, из-за чего Грачёву пришлось создавать собственные ШРУСы, ориентируясь на американский прототип.

 Двигатель ГАЗ-61

Дело двигалось быстро, поэтому опытные образцы собрали уже в 1939 году. Как уже говорилось, в большинстве своём ГАЗ-61 состоял из уже готовых узлов и агрегатов. 

Из-за сырости двигателя ГАЗ-11 на первых машинах стоял его американский прототип Dodge D5, развивавший мощность в восемьдесят семь лошадиных сил. Основная КПП, бывшая четырехступенчатой, была взята от «рестайлинговой» «полуторки» ГАЗ-ММ, а почти всё остальное досталось от модернизированной «эмки». Первые машины, имевшие заграничный двигатель, известны сейчас под индексом «ГАЗ-61-40», однако он является условным и позволяет лишь не запутаться в модификациях. Осенью 1939 года автомобиль уже был практически завершён и выгнан на испытания. Там он показал беспрецедентные результаты: благодаря также увеличенному клиренсу и специальной «внедорожной» резине машина преодолевала грязь, активно рассекала по шоссе со средней скоростью сто км/ч, преодолевала огромные даже для гусеничной машины сорокаградусные подъёмы и броды глубиной почти до полуметра. А что особенно интересно, так это то, что этот автомобиль мог с лёгкостью преодолевать лестничную преграду, что показали всё те же испытания. Это был настоящий успех, и в 1941, чуть позже, чем готовый ГАЗ-11-73, «шестьдесят первый» начал собираться с уже нашим агрегатом, получив при этом индекс «ГАЗ-61-73». 

 Передний мост ГАЗ-61

Как ни странно, созданный для высшего состава Красной Армии внедорожник предполагалось выпускать в трёх ипостасях: непосредственно сам ГАЗ-61, фаэтон на его базе, отличавшийся также V-образным профилем ветрового стекла, и пикап ГАЗ-61-417. 

 

Последний представлял собой упрощённую версию базовой машины без дверей, которые заменяли брезентовые «накладки», которая предназначалась для перевозки артиллерийского расчёта, призванного уничтожать танки. Первые машины подобного вида появились ещё до начала войны и на испытаниях показали хорошую проходимость, но из-за дефицита автомобильного проката стали, несмотря на поступивший приказ, их производство вскоре было прекращено. Интересна также история владельцев ГАЗ-61. Первым известным из них был генерал Д.Г. Павлов, после смещения которого его машина перешла в пользование к Жукову. Подобный экземпляр принадлежал также Черняховскому, в коем он погиб, и Рокоссовскому. Но самый известный экземпляр был у маршала Конева, единственный сохранившийся до наших дней.

 ГАЗ-61

Подведём итог: ГАЗ-61 выпускался Горьковским автозаводом с 1941 по 1945 годы. За это время было собрано более двухсот экземпляров этой машины во всех её модификациях. Командиры успели полюбить ГАЗ-61 в первую очередь за его надёжность и проходимость, и, несмотря на будущие попытки подражания, он так и остался в истории СССР единственным в своём роде и не повторённым.

 

Полное или частичное копирование материалов сайта разрешается только при указании активной ссылки : Источник материала - "Советское Время"

Яндекс.Метрика