Москвич-412: советская легенда

После начала выпуска в Москве автомобиля Москвич-408 экспортные позиции предприятия сильно окрепли. Будучи ни в чём не проигрывая своим иностранным конкурентам, он был намного дешевле, практичнее и надёжнее. Но во второй половине шестидесятых ужесточились нормы пассивной безопасности, и такие минусы Москвича как плохая динамика и низкая безопасность стали острее. К тому времени новая машина на внутреннем рынке сильно приелась, поэтому речь больше шла о поддержании потребительского спроса именно за границей. Это и послужило поводом к модернизации текущей модели.

 Москвич-412

Если в случае 408-го большинство обновлений пришлось на кузов, разработанный заново, то теперь нужно было серьёзно доработать технику. Первое, что требовало замены, был двигатель, корнями уходивший ещё в конструкцию довоенного Opel Kadett. Осознав, что добиться желаемого результата в увеличении мощности простой расточкой не получится, было решено проектировать силовой агрегат с нуля. Образцом для московских конструкторов послужил один из самых удачных моторов своего времени BMW M-115. По его образу были созданы блок цилиндров, отливаемый из сплава алюминия со сменными гильзами из чугуна, что упрощало капремонт, и распредвал в блоке с цепным приводом, конструкция клапанов избавилась от толкающих штанг, что снизило инерцию деталей газораспределительного механизма и привело в итоге к дополнительному увеличению мощности. Сами клапаны располагались под углом друг к другу по обе стороны от продольной оси, что сделало возможным применение в цилиндрах полусферических камер сгорания топлива. Отличительной особенностью этого мотора стало также расположение блока цилиндров под наклоном двадцать градусов вправо, благодаря чему двигатель стал компактнее, и опустился центр тяжести. Всё это увеличило мощность мотора до 75 лошадиных сил, а максимальная скорость до 140 км/ч. Новый силовой агрегат получил название УЗАМ-412 (Уфимский Завод Автомобильных Моторов). Были исправлены и другие проблемные места машины: у тормозов появился гидровакуумный усилитель, производившийся по лицензии, купленной у английской компании Girling, сама тормозная система стала двухконтурной, сцепление было заменено на диафрагменное, производившееся также по лицензии. В КПП были изменены передаточные числа всех передач кроме прямой, а сами передачи получили синхронизаторы, при этом рычаг коробки с рулевой колонки переместился на тоннель в полу, из-за чего пришлось даже разделить передний диван на два независимых сидения. 

 

Перемены произошли также и во внешнем виде - появилась новая решётка радиатора с модными тогда прямоугольными фарами, производившимися в ГДР. А вот оформление задней части можно считать произведением искусства – устаревшие плавники были обыграны и стали структурным продолжением оригинальных треугольных указателей поворотов, а ставшие горизонтальными задние фонари обрели модную прямоугольную форму. Изменения произошли и в салоне: приборная панель немного видоизменилась из-за перемещения управления воздуховодами на нижнюю часть консоли и переезда рычага КПП на центральный тоннель. Огромное внимание было уделено и пассивной безопасности: передняя и задняя части стали сминаемыми в случае фронтального удара, а в интерьере почти не осталось голых металлических панелей за счёт внедрения новых травмобезопасных накладок, в том числе и на приборной панели. К тому же Москвич-408 и 412 стали первыми советскими автомобилями, подвергшимися краш-тесту и тестам на соответствие международным требованиям во Франции. В таком виде 412-й был готов покорять внешний и внутренний рынки.

 

Как и свой предшественник, новый Москвич активно поставлялся на экспорт, только подогревая интерес к своей персоне участием в различных спортивных мероприятиях международного уровня. Крупнейшими из них были «ралли века» «Лондон-Сидней» общей протяжённостью шестнадцать тысяч километров преимущественно по бездорожью и ещё грандиознее «Лондон-Мехико» общей протяжённостью уже двадцать шесть тысяч километров. Наиболее удачным для Советского Союза было последнее, где нашей команде удалось занять третье место в общем зачёте! Кроме нашей страны сборка автомобилей проходила также и за рубежом – в Бельгии силами дилера советских автомобилей Scaldia и Болгарии в городе Ловеч под маркой Moskvitch Rila. В СССР помимо МЗМА/АЗЛК это был и специально созданный для производства автомобилей под собственной маркой Иж завод в Ижевске, курируемый оборонной промышленностью. Помимо стандартных седанов на них выпускались универсал Москвич-427, фургон Москвич-434, комби Иж-2125 и открытый/закрытый пикап Иж-2715. В Ижевске седан Иж-412 выпускался до 1998 года, а пикап до 2001.

 

В Москве же седан 412 производился с 1967 по 1975 годы; за это время его и его модификаций на обоих заводах было выпущено в общей сложности 2 313 000 экземпляров. Из этого следует, что Москвич-412 сумел при всех своих недостатках, в том числе и устаревшей конструкции, восходящей ещё в пятидесятые годы, стать одним из самых массовых и успешных автомобилей в истории СССР и России.


Полное или частичное копирование материалов сайта разрешается только при указании активной ссылки : Источник материала - "Советское Время"

Яндекс.Метрика