ВАЗ-1111 «Ока» или автомобиль, который так и не стал народным

Ни для кого не секрет, что в Советском Союзе автомобиль был не средством передвижения, а роскошью, доступной далеко не всем. Ведь если на Западе меняли автомобили примерно раз в 5-7 лет, то советское авто если и покупалось, то раз и на всю жизнь. Так происходило потому, что помимо заоблачной цены (самые простые «Жигули» ВАЗ-2101 стоили 5000 рублей при средней месячной зарплате 120-150 рублей) за машиной нужно было отстоять очередь, растягивавшуюся порой до шести лет, и не факт, что могла попасться именно та модель, которую желал покупатель. Поэтому СССР нуждался в поистине «народном» автомобиле, который смог бы стать дешёвым вариантом «Жигулей», «Москвичей» и «Запорожцев». 

VAZ_1111-Oka.jpg

 

 

История «Оки» началась в 1979 году в Серпухове. Там на Серпуховском Мотоциклетном Заводе (СМЗ), выпускавшем легендарные «инвалидки», конструкторам была поставлена задача создать замену для морально устаревшей мотоколяски С-3Д. Скоро прототип будущей мотоколяски СМЗ-1101 был готов.

Однако все понимали, что СМЗ не располагает ресурсами для производства нового автомобиля для инвалидов, поэтому тогдашний министр автомобильной промышленности, а по совместительству директор ВАЗа, В.Н. Поляков решил провернуть очень интересную комбинацию. Всё дело в том, что каждое советское предприятие должно было выпускать как минимум 5% товаров широкого потребления от общего количества продукции, что для таких гигантов, как ВАЗ, например, создавало только дополнительную головную боль. Поэтому Поляков решил «убить двух зайцев разом», перенеся разработку мотоколяски из Серпухова в Тольятти, превратив будущую «Оку» в уже полноценный автомобиль. Однако возникла одна маленькая проблема, связанная с тем, что в то все предприятия начали переводить на хозрасчёт, поэтому Поляков принял второе важное решение – он сделал СМЗ своеобразным «дочерним предприятием» ВАЗ, что позволило использовать для разработки и производства автомобиля внутризаводские, а не государственные активы. Чтобы вместе с этим решить свои проблемы, схожие с тольяттинскими, к созданию машины подключился также КамАЗ, не хотевший производить сковородки или утюги.

 VAZ_1111-Oka1.jpg

 

В 1982 на Волжский Автозавод прибыла группа конструкторов из Серпухова, взявшая с собой помимо опыта ещё и прототип СМЗ-1101, а в качестве изучения НАМИ была предоставлена японская микролитражка Daihatsu Cuore. Возможно, именно она заставила конструкторов отойти от традиционной компоновки и делать машину переднеприводной, по сути, начав разрабатывать её с нуля. Конечно, ведущими в этом были волжские конструкторы, единственные из представленных имевшие опыт проектирования легковых авто с передним приводом (ВАЗ-2108). Конструкторы из Серпухова и Набережных Челнов только корректировали некоторые решения, больше адаптируя машину под свои нужды. Таким образом, основные моменты были готовы уже к середине восьмидесятых. Для автомобиля специально были разработаны новая коробка передач и двигатель. В соответствии с ТЗ его сделали четырёхтактным с двумя цилиндрами и водяной системой охлаждения, расположив его при этом поперёк. На первых порах это был оригинальный силовой агрегат, отличавшийся специальными уравновешивающими валами для предотвращения вибрации, возникающей из-за синхронного хода поршней. Однако скоро пришла ориентировка из министерства, указывающая, что двигатель нужно по максимуму унифицировать с ВАЗ-2108.

В результате этого двигатель «Оки» стал «половинкой» от мотора «восьмёрки» с убранными вторым и третьим цилиндром, повлёкшими за собой создание изменённого блока цилиндров и его головки, и всё с теми же уравновешивающими валами. Новый Силовой агрегат получился достаточно компактным, что позволило как у «Нивы» разместить под капотом ещё и запаску. В зависимости от времени производства объём движка был 0,65 или 0,75 л. В 1984 году были собраны первые образцы опытной серии «100», пущенной в это же время на комплексные испытания. В их ходе были выявлены существенные недостатки подвески. Если бы не конструкторы КамАЗа, настоявшие на замене задней подвески на диагональных рычагах на более совершенную на взаимосвязанных продольных от «восьмёрки», то их бы так и не исправили. Была также пересмотрена конструкция коробки передач и передней подвески, ставшей типа «МакФерсон». Все эти изменения вылились в создание опытной серии «200», показавшей на испытаниях в 1985 хорошие характеристики, а в 1986 последняя опытная серия «300» успешно прошла летние и зимние климатические испытания, и в 1988 была поставлена на конвейер сразу трёх заводов. 

 VAZ_1111-Oka11.jpg

 

Таким образом, все три предприятия достигли того, чего преследовали в создании этой машины: ВАЗ и КамАЗ получили долгожданный ширпотреб, а СМЗ, ставший называться после вхождения в производственное объединение Волжского Автозавода Серпуховский Автомобильный завод (СеАЗ), обрёл новый автомобиль для инвалидов.

При этом «Ока» для своего времени была достаточно прогрессивным автомобилем, а широкая унификация с другой продукцией ВАЗа сделало её цену мизерной – 2400 рублей, что было на 1500 рублей меньше аналогичного, но морально устаревшего «Запорожца» ЗАЗ-968М. При этом конструкторам в первый и последний раз в истории СССР удалось сделать компактный, экономичный, а главное дешёвый городской автомобиль.

 vaz_1111_oka-2.jpg

ВАЗ-1111 выпускался сразу на трёх заводах – с 1988 по 1995 на АвтоВАЗе до снятия его с производства и сосредоточении на двигателях и КПП; с 1987 по 2006 на легковом отделении КамАЗа, в 1991 переименованного в ЗМА (Завод Малолитражных Автомобилей). СеАЗ же выпускал «Оку», производя при этом версии для инвалидов, с 1988 до прекращения производства в 2008 в связи с нерентабельностью. Эта маленькая машинка. К сожалению, не смогла вписаться в требования современности, так и оставшись в глазах современников автомобилем из прошлого.

 

 

Полное или частичное копирование материалов сайта разрешается только при указании активной ссылки : Источник материала - "Советское Время"

Яндекс.Метрика