ВАЗ-21099. Престиж отечественного автопрома 1990г
В конце 70-х годов прошлого века автомобильная мода сильно изменилась – классические трёхобъёмные седаны с задним приводом уходили в прошлое, и им на смену приходили автомобили с кузовом хэтчбек и передними ведущими колёсами. В Тольятти прекрасно понимали, что «классика» уходит в прошлое и ей нужна замена в виде нового перспективного переднеприводного семейства, которое бы поддержало спрос на марку за рубежом. Итогом этого стало появление в 1984 трёхдверного ВАЗ-2108 и в 1987 пятидверного ВАЗ-2109. Однако к концу 80-х Европа стала потихоньку возвращаться к старым добрым седанам, поэтому появление седана на базе хэтчбеков стало теперь необходимостью, а не просто желанием конструкторов.
Не последними были и пристрастия наших граждан, идеалом для которых был именно седан, из-за чего все остальные схемы принимались ими в штыки. Новое семейство сначала было принято с недоверием, но скоро оно полюбилось автолюбителям за хорошие динамические и эксплуатационные качества, однако душа всё же больше лежала именно к седану, поэтому его появление было продиктовано и внутренними интересами граждан. Взвесив все «за» и «против», тольяттинские инженеры и дизайнеры принялись за работу.
Из «Спутника» в «Самару».
Сразу же наметились два пути реализации проекта – первый был предложен дизайнерами В. Пашко и В. Кряжевым и предполагал создание седана на базе новой переднеприводной платформы (проект ВАЗ-2110), а второй предполагал собой создание нового классического семейства, которое должно было заменить «классику» ВАЗ-2105/2104/2107 (проект ВАЗ-2112). Компромисс был достигнут лишь одобрением двух проектов, поэтому работа теперь велась в двух направлениях, из которых приоритетней на ранних порах являлась именно классика. Создание седана на базе ВАЗ-2109 сводилось не просто к «приделыванию багажника», но и к новому решения передней части. Дело в том, что прежняя резкая «маска» с «клювом» смотрелась контрастирующее на фоне плавного сопряжения багажника со средней частью. Сначала дизайнер Пашко попытался пойти уже проторенным путём, то есть приделать к кузову четыре круглые фары, как на ВАЗ-2103 и 2106, но оказалось, что такой вариант выглядел беднее и давал менее качественный свет, чем с базовыми прямоугольными фарами. Это хорошо просматривалось на макете будущего автомобиля, на котором одна часть была выполнена с уже «длинным» крылом и капотом, но с двумя фарами, а другая с базовой блок-фарой и «маской», причём у обеих частей посередине красовался пресловутый «клюв».
Итогом длительной работы стал проведённый в июле 1983 года худсовет, на котором должна была решиться судьба будущего седана. На совете были на конкурсной основе представлены проекты ВАЗ-2110 и ВАЗ-2112. Министру автомобильной промышленности Полякову больше понравился ВАЗ-2110, что он выразил в судьбоносной для машины фразе: «Лучше синица в руках, чем журавль в небе». Суть этой реплики заключалась в том, что создание «новой классики» заключалось не в создании машины на базе «жигулёвских» агрегатов, а в разработке автомобиля «с нуля», в то время как проект ВАЗ-2110 предполагал лишь относительно маленькие изменения в архитектуре кузова, причём вся техническая база бралась из уже освоенной «девятки». После этого худсовета технологи начали осваивать производство нового кузова, а проект ВАЗ-2112 был отложен до «лучших времён». В это время дизайнер Владислав Пашко уже окончательно остановился на «длинных» крыльях, стандартных блок-фарах и пластиковой решётке радиатора. Ведь одним из условий технического задания было сделать новый седан самой дорогой и роскошной машиной, заменив на этом поприще ВАЗ-2106. В отличие от других «Спутников» он имел помимо внешних отличий новую приборную панель с добавившимися тахометром, новыми сигнальными лампами, местом под стерео магнитолу и т.д.
До 1985 года в технической документации можно было увидеть индекс 2110, но тогда почему индекс у машины всё-таки ВАЗ-21099? Если бы инженеры присвоили автомобилю индекс 2110, то ему бы пришлось проходить полный цикл технических испытаний, однако инженеры решили использовать фокус, который в своё время применили на ВАЗ-2106, только наоборот. Ведь по сути «шестёрка» являлась всего лишь модификацией «тройки», но чтобы отчитаться перед государством за выпуск новой машины, ей присвоили индекс 2106. Теперь же, чтобы не проходить полный цикл испытаний для нового автомобиля, переднеприводному седану присвоили индекс ВАЗ-21099, то есть всего лишь модификация «девятки», для прохождения укороченного цикла испытаний для модификаций.
Отдельного упоминания заслуживает торговое название автомобиля. К концу 80-х осознав, что название «Спутник» на рынке не приживается, было решено заменить его экспортным названием – Samara. Предполагалось, что оно для внутреннего рынка будет писаться кириллицей, но все норовили прочитать вместо русской «Самары» английское «Camapa». Поэтому название машины на шильдиках кириллицей никогда не писалось.
Автомобиль ВАЗ-21099 выпускался на АвтоВАЗе с 1990 по 2004 годы и с 2004 по 2011 годы на Украине. В России за 14 лет производства было выпущено 953 тысячи автомобилей, а 20 апреля 1992 года ВАЗ-21099 посчастливилось стать 14-миллионным автомобилем, произведённым на ВАЗе. В 90-х годах именно 99-я была самой престижной и современной отечественной легковушкой, каковой она и оставалась до появления уже нового поколения машин ВАЗ-2110.