Мы все — доверенные лица флота

С этих слов министра морского флота СССР Ю. Вольмера началась наша встреча, посвященная итогам первого заседания Совета отрасли. Совет рассмотрел такие важные вопросы, как работа морского транспорта в новых условиях хозяйствования» одобрил Концепцию совершенствования системы управления морским транспортом на 1989—1995 гг., долговременную целевую программу «Детство». Но какой бы темы мы ни касались, разговор так или иначе возвращался к тому, с чего начался, — к флоту.

Советское торговое судно

— Юрий Михайлович, острота ситуации с обновлением флота но нуждается в комментариях. Очевидно, это одна из важнейших проблем, стоящих сегодня перед отраслью...

— Не только перед отраслью. Данная проблема все сильнее сказывается на народном хозяйстве в целом. Более того, я бы сказал, что если мы не решим задачу обновления флота, то не сумеем и удовлетворить в полной мере потребности страны в перевозках, особенно во внешнеторговых.

Судите сами. Хронические недопоставки флота в десятой, одиннадцатой и, особенно, в двенадцатой пятилетках привели к тому, что средний возраст наших судов достиг 15 лет (при среднемировом уровне 12,4 года), причем доля судов старше 20 лет составляет 25,8%. Положение осложняется тем, что многие государства вводят в национальные законодательства запрет на заход в свои порты судов, возраст которых превышает 15 лет.

В результате удельный вес перевозок грузов внешней торговли СССР отечественным флотом ежегодно снижается и составляет всего 56,8%. Получается парадокс: даже те внешнеторговые грузы, которые проданы (или куплены) на условиях доставки советской стороной, приходится перевозить иностранными судами, ежегодно расходуя на их фрахтование около 500 млн. рублей в свободно конвертируемой валюте, Той самой, которой так не хватает стране.

— Это сегодня. А в следующей пятилетке!

— Давайте посмотрим. В проработках Госплана СССР на тринадцатую пятилетку определен прирост перевозок грузов морским транспортом 5,6%. Для обеспечения этого объема перевозок, без роста экспорта транспортных услуг, нам необходим флот общим дедвейтом 20,2 млн, тонн с учетом роста интенсивности его использования. В тот же период придется списать технически изношенные, отработавшие нормативные сроки эксплуатации суда общим дедвейтом 6,8 млн. тонн.

Проработки показывают, что потребность нашу заводы Минсудпрома СССР, стран-членов СЭВ и СФРЮ смогут удовлетворить в тринадцатой пятилетке всего на 30%. Особую тревогу вызывает размещение заказов на строительство флота для арктических перевозок, пассажирских и универсальных судов, химовозов и лесовозов, среднетоннажных танкеров.

Если не принять кардинальных мер для исправления этого положения, то снижение тоннажа морского транспортного флота в тринадцатой пятилетке приведет к уменьшению его доли в перевозках внешнеторговых грузов до 40%, ежегодной потере сотен миллионов рублей в иностранной валюте от прекращения экспорта транспортных услуг, росту валютных расходов страны на фрахтование иностранного тоннажа примерно вдвое по сравнению с сегодняшним уровнем.

— Каков же выход из сложившейся ситуации!

— По расчетам, для этого отрасли потребуется 85% зарабатываемой ею свободно конвертируемой валюты при сохранении действующей системы финансирования и поставок флота советской судостроительной промышленностью и из стран-членов СЭВ.

Принятие такого решения позволит в течение двух пятилеток обновить флот, сохранить независимость советской внешней торговли от диктата мирового фрахтового рынка, исключить валютные потери от сокращения экспорта транспортных услуг и ежегодные дополнительные затраты государства в свободно конвертируемой валюте на фрахтование иностранного тоннажа. Министерство вышло с такими предложениями в Совет Министров СССР.

— Но у этого вопроса есть еще одна грань — эффективное использование того флота, которым отрасль располагает. Нужно ли увеличивать число судов, если мы плохо используем имеющиеся!

— Я бы не стал доводить эту мысль до абсурда. Но в одном вы правы:, улучшение использования флота — один из крупнейших резервов.

Здесь наметился ряд положительных тенденций. В частности, снижены почти на 42% потери от непроизводительных простоев сухогрузных судов в советских портах, на 34% выросла валовая интенсивность грузовых работ, что выше уровня, намеченного пятилетним планом.

И все же задачу улучшения использования флота на основе интенсификации мы, надо прямо сказать, решаем медленно.

— Говоря о повышении эффективности перевозочного процесса, нельзя обойти вопрос о роли научно-технического прогресса.

— Естественно. Остановлюсь только на одном его элементе — транспортно-технологических системах (ТТС). За 3 года текущей пятилетки объем перевозок с их использованием возрос и в 1988 году составил по законченным рейсам 33 млн. тонн. В то же время полученная в 1987 г. за счет этого прибыль практически осталась той же, что и в 1985 г., а в 1988 г. увеличилась всего лишь на 14% при росте объема перевозок на 32%. Это говорит о том, что ТТС — главнейшие носители научно-технического прогресса на морском транспорте — не оказывают еще заметного влияния на снижение себестоимости перевозок.

Хочу подчеркнуть, что в использовании транспортно-технологических систем у нас, к сожалению, немало и организационных недоработок, возьмите, к примеру, введение в эксплуатацию атомного лихтеровоза «Севморпуть» — сколько проблем возникло! Первые же рейсы лихтеровоза, четкая работа экипажа доказали высокие потенциальные возможности, экологическую чистоту и безопасность этой транспортно-технологической cncteMbi. Но если бы не слабая разъяснительная и организационно-техническая работа Дальневосточного пароходства, подразделений аппарата министерства еще на стадии подготовки, до ввода «Севморпути», — можно было бы избежать многих всплесков отрицательных эмоций на Дальнем востоке, а главное — с первых дней обеспечить условия более эффективной работы лихтеровоза.

— Юрий Михайлович, в одном из выступлений в Совете отрасли прозвучала мысль: развивая флот, не упустим ли мы такое важное звено, как порты; не получите ли, что новые суда будут простаивать в ожидании причала!

— Тревога выступавшего мне понятна. Но давайте будем реалистами — в портах, транспортных узлах резервы интенсификации еще далеко не исчерпаны. Более того, надо прямо признать: задачу улучшения работы транспортных узлов на основе внедрения новых экономических принципов мы не выполнили.

Начальники таких пароходству как Балтийское (В. Харченко), Черноморское (В. Пилипенко), Дальневосточное (В. Миськов), Советское Дунайское (А. Техов), оказывают недостаточную помощь портам в развитии перегрузочных комплексов, пополнении Механизацией, решении организационных вопросов взаимодействия на уровне руководителей железных дорог. Прямые производственные связи портов слабо контролируются, дополнительные объемы грузов не подкрепляются флотом, что приводит к простоям Судов и вагонов, а зачастую — к сдерживанию перевозок экспортных грузов.

— А что делаетса а портах для улучшении положение дел в таком не сходящем с повестки дна вопросе, как

комплексное обслуживание флота!

— В течение прошлого и нынешнего года коллегия Минморфлота трижды рассматривала этот вопрос. Можно констатировать, что в результате принятых мер положение несколько улучшилось. В большинстве пароходств переходят на хоздоговорные отношения в сфере обслуживания флота, создаются кооперативы, «Трансфлоты» оснащаются новой техникой и т. д. В прошлом году впервые достигнута экономия стояночного времени судов под вспомогательными операциями.

Однако все это — только первые шаги к тому конечному результату, который мы наметили. Жалоб, нареканий от моряков еще много. В том числе и на страницах вашего журнала. Они ко многому нас обязывают. Поэтому темпы в улучшении обслуживания флота надо ускорять, помня, что проблема эта — не только (а может быть — и не столько) экономическая. Немало в ней социальных, политических аспектов. И, конечно, не забывать о главном — о том, что вся производственная деятельность береговых подразделений предназначена для одного: для обеспечения эффективной и качественной работы флота.

— Юрий Михайлович, вам не кажется, что в нашем разговоре превалируют ноты неудовлетворенности, озабоченности, даже тревоги. То же самое ощущение возникало у меня во время вашего, да и других выступлений на Совете отрасли. Там не дорабатываем, здесь разворачиваемся медленно, тут упускаем возможности... Не значит ли это, что дела в отрасли идут неважно?

— Нет, конечно. Хорошего намного больше, чем недостатков. Достаточно сказать, что за истекшие три с половиной года пятилетки морским транспортом выполнены основные плановые задания, удовлетворены потребности народного хозяйства в перевозках. Во всех видах плаваний дополнительно доставлено около 50 млн. тонн грузов, заработано сверх плана 200 млн. рублей в заграничном плавании и 740 млн. рублей прибыли. Только по итогам 1988 г. предприятия отрасли дополнительно отчислили в государственный бюджет 66 млн. рублей, а в свои фонды экономического стимулирования 214 млн. рублей от сверхплановой прибыли.

По ряду показателей морской транспорт в нынешнем году уже вышел на рубежи 1990 г., среднегодовые темпы прироста превышают предусмотренные пятилетним планом. А это имеет принципиальную важность.

За счет всех источников финансирования, включая ЖСК, для работников отрасли введено 975 тыс. квадратных метров общей жилой площади — на 114 тыс. больше, чем предусмотрено пятилетним планом. В этом году мы вплотную подошли к выполнению пятилетнего задания по жилью. Перевыполнены Планы ввода дошкольных учреждений, общеобразовательных школ, поликлиник, клубов и других объектов социального комплекса.

Я мог бы еще долго перечислять успехи. Но не это сегодня главное. Наши достижения останутся с нами. А вот то, что не сделано или сделано плохо, — действительно вызывает ощущение неудовлетворенности, даже досады. Хотелось бы, чтобы этот критический настрой на устранение недостатков, характерный для первого заседания Совета отрасли, его члены донесли до всех трудовых коллективов, до каждого труженика.

— На какие из недостатков вы обратили бы внимание в первую очередь!

— Прежде всего на то, что связано с неумением, а то и нежеланием отказаться от устаревших стереотипов мышления.

Так, нас не может удовлетворить отношение экономических подразделений ряда пароходств, портов, СРЗ, которые, пользуясь правом самостоятельности при утверждении показателей годового плана, занизили плановые задания 1988—1989 гг. по объемным и финансовым показателям. Это в первую очередь относится к руководителям Сахалинского, Черноморского, Азовского, Дальневосточного пароходств. Несмотря на неоднократные обоснованные рекомендации ГЭУ Минморфлота, они отказались пересматривать свои планы, тем самым довели до своих хозяйств заведомо заниженные, демобилизующие задания. Разве можно ожидать в этом случае от трудовых коллективов более интенсивного использования основных фондов! Практически не улучшая качественных показателей использования флота, основных фондов портов и СРЗ, названные пароходства перевыполняют контрольные цифры и, естественно, заниженные планы.

— Но ведь право самим устанавливать планы закреплено Законом СССР о государственном предприятии (объединении)!

— Это так. Однако позволю себе напомнить тем руководителям, кто однобоко трактует основные положения Закона СССР о государственном предприятии (объединении), что, четко уяснив свои права, они совершенно забывают об обязанностях.

Несмотря на столь четкие определения, нам практически ежедневно приходится сталкиваться с такими случаями, когда руководители пароходств отказываются заключать договоры и принимать отдельные «невыгодные» партии грузов советской внешней торговли. В этом плане можно предъявить серьезные претензии Балтийскому и Черноморскому пароходствам по обеспечению перевозок на индийском, кубинском и вьетнамском направлениях.

А посмотрите, как складываются взаимоотношения между руководителями пароходств, с одной стороны, и портов, СРЗ, входящих в состав пароходства, с другой. Иногда амбиции этих руководителей захлестывают здравый смысл, что приводит чуть ли не к междоусобицам. В результате страдает дело, потери несет народное хозяйство.

 

Полное или частичное копирование материалов сайта разрешается только при указании активной ссылки : Источник материала - "Советское Время"

Яндекс.Метрика