После обновления советской автопромышленности и создания новых заводов в частности у их руководств возник логичный вопрос – что делать дальше? Ведь в мировой практике начали применяться новые решения и подходы, в то время как в Советском Союзе вся автомобильная продукция оставалась родом из шестидесятых. В такой ситуации конструкторами предпринимались попытки создания машин, соответствующих веяниям времени, однако инициатива «в верхах» встречена не была, поэтому предприятиям не оставалось ничего другого, как модернизировать существующие автомобили. Среди всех легковых выделялся автозавод в Ижевске, подходивший к решению насущной проблемы по-своему, что выразилось в создании таких «шедевров», как первый советский грузопассажирский автомобиль с кузовом типа «комби» или единственный в СССР серийный «спорткар» Иж-Ралли. К тому же предприятие в Удмуртии с самого начала принялось соперничать со «старшим братом» из Москвы, что как раз и вызывало такое неоднозначное пополнение модельного ряда. Тем более у АЗЛК в производственной программе в то время помимо универсала существовал и фургон на его базе, поэтому ижевские конструкторы и в этом решили переплюнуть своего соперника.

В Советском Союзе традиционно главным направлением во внутренней политике было, в первую очередь, удовлетворение нужд народного хозяйства, поэтому инициатива в этом направлении только приветствовалась. На АЗЛК, бывшим до появления Волжского автозавода флагманом советской автопромышленности, больше половины всей продукции в ущерб собственному рынку отправлялось на экспорт. Это и определяло то, что в его производственной линейке всегда имелись модели, сумевшие заинтересовать западную публику. Поэтому были там и седаны, и универсалы, и фургоны, однако не было одного – пикапов, которые всегда были желанным транспортным средством иностранных фермеров, поэтому экспортёрам Москвича приходилось самим браться за резак. На автозаводе в Ижевске, взявшим за основу Москвич-412, эти моменты были учтены, поэтому в его модельном ряду помимо базового седана появлялись и грузопассажирские версии – уже упомянутый «Комби», грузовой фургон Иж-2715 и пикап на его базе Иж-27151. На «Ижмаше» пошли дальше, чем просто сделать заглушки вместо боковых стёкол, и взяли передок и механику от Иж-412, однако всю заднюю часть сделали заново. Так эта идея и превратилась в знаменитый «каблучок», прозванный так за характерный выступ в виде будки, для которой в частности были немного переделаны и сделаны новые штампы. Таким образом, у ижевских конструкторов получился новый огромный задний объём с низкой погрузочной высотой и двумя распашными дверцами для удобства погрузки-выгрузки.

Пикап Иж-27151 представлял собой тот же самый фургон только без будки и двух распашных дверей, вместо которых был откидной борт, что образовывало немаленькую площадку для перевозки длинномерных грузов. Помимо этого у пикапа были собственные поручни, установленные на боковых бортах, и защитная решётка на заднем окне кабины. Как окажется позже, фургон благодаря своим эксплуатационным качествам в наших условиях оказался очень кстати, а вот пикап, напротив, из-за своей низкой цены пользовался неплохим спросом за рубежом. При существенных различиях снаружи, грузовые ижевские автомобили были совершенно одинаковыми внутри, то есть почти полностью унифицированными с базовым седаном. Однако благодаря отсутствию задней половины салона фургон и пикап отличались от всех других Москвичей своей… печкой, оставшаяся та же самая, но ставшая эффективнее за счёт уменьшенного внутреннего пространства. Но были у этого и свои недостатки, заключавшиеся даже не в отсутствии возможности откинуть передние сидения, а в плохой герметичности кабины, что стало причиной проникновения в неё воды и выхлопных газов, из-за чего «каблучка» прозвали даже «душегубкой». Но такие маленькие проблемы были просто несопоставимы с низкой ценой, которая, наверное, и была главным достоинством этого авто.

С изменением всей базовой линейки менялся и сам «каблук» вместе со своей модификацией пикапом. Самой крупной из них было обновление 1982 года, в ходе которой были внедрены передок с чёрной облицовкой радиатора и изменённой оптикой и немного усовершенствованная техника. К тому же в 1988 году в семействе грузовых автомобилей из Ижевска произошло пополнение – появилась грузопассажирская версия «каблучка» Иж-21756. Трудно сказать, что именно вдохновило конструкторов на такое решение, но они это сделали. От своего «прообраза» Иж-21756 отличался сдвижными окнами в верхней части «будки», двумя откидными сидениями в самом кузове и дефорсированным двигателем УЗАМ-412, рассчитанным на 76-й бензин. Такой автомобиль благодаря своей дешевизне и практичности в первую очередь заинтересовал недавно появившихся кооператоров, ведь он считался легковым и свободно продавался частникам. Даже после развала СССР «каблучок» пользовался спросом, что и позволило ему продержаться на конвейере вплоть до начала нового века.

Автомобиль Иж-2715 во всех своих ипостасях сумел прожить почти тридцатилетнюю конвейерную жизнь – с 1972 по 2001 годы. За этот период он смог снискать себе широкую популярность у населения, как у советского, так и зарубежного, и войти в историю СССР как первый и последний советский серийный коммерческий автомобиль.