Тем не менее моряки все чаще поднимают вопрос о том, что они лишаются дополнительного вознаграждения за реализацию рейсового плана-графика (РПГ) по причинам, от них не зависящим, и предлагают выдавать премии и доплаты только по результатам выполнения ходового времени, которое якобы полностью зависит от их усилий. Недостатки методов оценки работы экипажей судов и их стимулирования, по мнению большинства специалистов моря и берега, кроются в несовершенстве системы рейсового планирования.

Особое негодование вызвало планирование элементов рейса «в интервале». Как показал анализ, основной причиной недовольства явилось уменьшение процента перевыполнения РПГ и, следовательно, снижение доплат морякам в чеках ВЭБ, хотя вместе с тем возросло количество завершенных рейсов и выплат премий в рублях.

При прежней системе рейсового планирования время, загрузка и другие показатели рассчитывались и задавались экипажу по нормам, а капитан в течение всего рейса собирал справки на имевшие и, что греха таить, не имевшие места форс-мажорные обстоятельства, позволявшие увеличить время плавания и снизить загрузку. В результате после рейса РПГ пересчитывался и был так же похож на выданный вначале, как владимирский тяжеловоз на пони. Например, каждый капитан, отправлявшийся в рейс с Черного моря на Кубу, получал РПГ на 40—45 сут, но точно знал, что продуктов надо взять на 3—4 мес.

Мы не беремся защищать систему планирования показателей «в интервале», хотя при должной тщательности отработки нормативов она вполне бы отвечала задаче организации работы флота. В то же время считаем, что ни одна система рейсового планирования не обеспечит до конца справедливого начисления премий и доплат в чеках ВЭБ. И вызвано это не какой-либо их ущербностью, а тем, что нельзя смешивать два понятия, имеющие разный характер, — рейсовое планирование и стимулирование экипажей.

Главная цель планирования работы судна в каждом рейсе состоит в максимальной мобилизации его провозных ресурсов с целью повышения эффективности перевозок флотом в целом. Рейсовое же стимулирование призвано оценить действительный вклад каждого экипажа в выполнение производственных планов в данном промежутке времени и в достигнутый конечный результат.

Поэтому мы предлагаем иной подход к данной проблеме.

За рейсовым планированием нужно оставить функцию управления работой флота, стимулирование же моряков должно производиться за физически выполненную конкретную работу в чеках ВЭБ, а также в рублях, если сверхплановый заработок выражается в них. Премию морякам следует выплачивать поквартально — по результатам финансовой деятельности всего пароходства и в соответствии с вкладом каждого экипажа.

Такой подход приведет в выплате действительно заработанных денег, а не «кому как повезет», будет способствовать развитию социалистической предприимчивости, активизации поиска и усилий экипажей, направленных на снижение затрат и получение дополнительных доходов.

Предвидя возможные возражения, предлагаем провести анализ влияния экипажа на составляющие рейса — законченного производственного цикла перевозки грузов.

Ходовое время судна устанавливается на основе плановой эксплуатационной скорости с учетом расстояния между портами (заметим, кратчайшего), а также задержек при прохождении узкостей и каналов, где скорость движения ограничена. Кроме того, определяется время маневров в портах. Из перечисленного видно, что возможности экономии времени на ходу крайне ограниченны и на переходе, скажем, в 15—20 сут. могут составлять несколько часов, что в процентном отношении — крайне незначительная величина.

Стояночное время зависит от множества факторов, в основном неподвластных морякам, что признано всеми, в том числе и капитанами. Сюда входят ожидание причала, рабочей силы, грузов и т. п.

Безусловно, бюджет времени рейса главным образом зависит от стоянок, на отдельные составляющие которых экипаж может и должен оказывать воздействие. Однако если сокращенное усилиями моряков время рейса соотнести с общей его продолжительностью, то это выразится величиной, значительно меньшей 1%.

— Суммы, конечно, впечатляющие. Но как они используются) И что вообще министерству удалось сделать за последнее время в решении социальных проблем моряков, работников береговых предприятий отрасли!

— Немало. В частности, осуществлен перевод работников на новые тарифные ставки и оклады, решены такие важные вопросы, как оплата дней нетрудоспособности за период нахождения моряков в отгулах. В ряде пароходств увеличен до трех лет отпуск женщинам по уходу за ребенком с повышением размера и продолжительности доплат, разрешено выходить в рейсы женам моряков, улучшена организация регулярного отдыха плавсостава.

Конечно, не все желаемое удалось сделать. Но хочу обратить внимание на такой момент. В повышении реальных доходов трудящихся мы не ждем решений вышестоящих органов, а реализуем свою социальную программу через рост производительности труда. Ведь в условиях хозрасчета чем больше заработает предприятие, тем больше получат его работники. Но об этом нередко почему-то забывают.

— Если судить по читательской почте журнала, один из самых острых социальных вопросов сегодня — зарплата.

— Мне это понятно. Ведь я сам пришел на работу в аппарат с капитанского мостика. И прекрасно понимаю специфику морского труда. У нас немало других профессий, связанных с высокими нервными и физическими нагрузками, тяжелыми условиями, риском. Но ведь моряк на судне не только работает, но и живет в этих условиях, порой месяцами. И этим, пожалуй, все сказано.

Однако я не могу представить себе ситуацию, когда зарплата моряка в нашей стране будет в несколько раз превышать зарплату шахтера или, скажем, летчика. А ведь есть еще учителя, врачи... Принципы социальной справедливости относятся и к ним.

Думаю, что разговоры о низкой заработной плате моряков во многом объясняются недостаточной информированностью. Вот что говорят цифры. Только за период с середины прошлого года до середины нынешнего года средняя заработная плата моряка возросла более чем на 10% и составляет сегодня 353 руб. в месяц. Причем при соблюдении установленного соотношения между ее увеличением и повышением производительности труда.

— Это с учетом получаемой плавсоставом валюты!

— Нет, конечно. Рост валютных выплат в 1988 г. по отношению к 1985 г. составил 25%. И сегодня каждый моряк в среднем получает, кроме названной мной суммы зарплаты, еще около 500 руб. в валюте в год.

Кроме того, 21 августа 1989 г. Совет Министров СССР принял решение установить морякам доплаты за работу в ночное время в размере 35% часовой ставки за каждый час работы. Увеличены нормы выплат инвалюты взамен суточных до 33% оклада.

Кстати, для меня существует еще один важный показатель того, насколько верно мы проводим социальную политику, — текучесть кадров на флоте. В 1986 г. она составляла 10,6%, в 1987 — 7,5%, в 1988 — 5,4%. В ряде пароходств в прошлом году текучесть сократилась на 30—40%.

Полагаю, что эти цифры надо знать людям, чтобы реально оценивать положение дел.

— Юрий Михайлович, понятно, что в рамках журнального интервью невозможно охватить все актуальные вопросы. Мы не говорили о внешнеэкономической деятельности, проблемах жилья, производстве товаров народного потребления и о многом другом. Но есть проблема, которую нельзя обойти, — безопасность мореплавания. Тем более, что она тесно связана с решением социальных вопросов.

— Более того, в этой проблеме сфокусированы не только социальные, а пожалуй, все основные вопросы развития отрасли: техническое состояние флота, финансирование, работа с кадрами и т. д. Должен сказать, что наша политика в обеспечении безопасности мореплавания направлена на последовательное снятие накопившихся за десятилетия болевых точек. И мы их снимаем.

О социальных вопросах я уже говорил. Могу только добавить: в целях материального стимулирования капитанов за безаварийную работу начальникам пароходств рекомендовано 1 января 1989 г. устанавливать надбавки в размере от 10 до 30% должностного оклада тем капитанам, кто в течение ряда лет стабильно обеспечивает безопасность мореплавания и награжден соответствующим нагрудным знаком.